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COVID-19 : Rependre l’avion après le confinement

Face à un ralentissement de la propagation du virus Covid-19 en Europe, on observe une levée progressive des mesures de confinement. Dès qu’il sera à nouveau permis de voyager, cela donnera des ailes à tous ceux pour qui ces longues semaines de confinement ont été les plus pénibles. Elles vont aussi permettre à ceux qui ont été au front face à la pandémie de changer d’air et de profiter de jours de repos bien mérités.

Comment le transport aérien s’est-il adapté au contexte du confinement ?

La plupart des compagnies aériennes ont réduit drastiquement leur activité depuis le début de la pandémie de Coronavirus. En Europe, aux Etats-Unis et dans une majorité de pays à travers le monde, les principales compagnies aériennes ont pour ainsi dire suspendu leur vol en mettant en sommeil la quasi-totalité de leur flotte et en imposant un chômage partiel à la plupart de leurs personnels navigants ou ayant des fonctions opérationnelles.

Ainsi, fin-avril on constate une réduction moyenne de 94% de l’offre en sièges des compagnies aériennes régulières, qu’elles soient des compagnies traditionnelles de réseau ou des compagnies low-cost. Certains aéroports de premier plan ont été complètement fermés au trafic commercial, à l’instar de la deuxième plateforme aéroportuaire la plus fréquentée en France, l’aéroport de Paris-Orly.

reprise d’activité dans le transport aérien
Reprise d’activité dans le transport aérien après la crise du COVID-19 | Credit photo : Quentin Larsen (lonewolf2122@gmail.com)

Certains acteurs du transport aérien tentent de profiter de cette période pendant laquelle les matériels sont immobilisés et les infrastructures désertées pour mener des tâches de maintenance et d’entretien. Cela est effectivement simplifié par une parfaite disponibilité de ces actifs habituellement très sollicités. Cet effet reste cependant limité par les mesures de confinement qui perturbent le déplacement et le regroupement des personnes. Il en va de même pour le maintien de compétences des personnels techniques, au premier rang desquels les pilotes. Les déplacements associés, les formations et les séances de simulateur sont rendues impossibles par ces mêmes mesures.

Aussi, non seulement l’activité habituelle est perturbée mais elle accumule du retard qui, in fine pénalisera la reprise de l’activité.

Comment va se dérouler la reprise d’activité dans le transport aérien ?

  • Les mesures sanitaires préventives :

On est en train de voir émerger un grand nombre de mesures ayant vocation à rassurer les voyageurs sur le risque qu’ils courraient à emprunter des moyens de transport en commun. Aussi, est-il à prévoir la mise en place de mesures sanitaires de prévention adaptées. Dans un premier temps, il s’agit de limiter les risques de contamination entre personnes. Cela va de l’interdiction de franchissement de frontières faite à certains ressortissants, des mesures de désinfection des cabines des avions en passant par une dé-densification des avions, afin de respecter les normes de distanciation sociale. Tout cela aura un coût, on en reparlera plus bas.

Ensuite, au fur et à mesure que le trafic reprendra, il se mettra en place des nouvelles habitudes et des méthodes de protection systématique des passagers et des personnels en contact avec eux.

“L’enjeu sera de dimensionner l’offre à une demande déterminée par des attentes nouvelles de la clientèle mais dont on ignore encore les contours.”

  • A quel rythme ?

La reprise va être longue. Déjà, parce que la demande globale en voyages aériens ne va remonter que très progressivement. Pour cet été, on annonce des programmes de vols qui ne dépassent pas 30% ce qu’ils auraient dû être. On estime qu’il va falloir attendre 2023 pour retrouver les niveaux de trafic de 2019.

Au-delà de l’aspect quantitatif, la nouvelle nature des besoins de transport va perturber profondément l’offre des compagnies aériennes régulière. L’enjeu sera de dimensionner l’offre à une demande déterminée par des attentes nouvelles de la clientèle mais dont on ignore encore les contours. En effet, quels sont les marchés qui vont redécoller ? A quel rythme ? Quels sont ceux qui, au contraire, vont rester profondément sinistrés ? La réservation de billets qui constitue en général un bon indicateur des tendances à moyen terme ne jouent pas son rôle face aux incertitudes quant à la reprise du trafic.

Ensuite, côté offre, la remise en route des compagnies aériennes va être d’autant plus compliquée que beaucoup d’éléments-clefs de leur exploitation habituelle ont été profondément perturbés : les phases de maintenance calendaire des avions, le maintien de compétences ou la visite médicale des pilotes, la rupture d’approvisionnement de certains produits. Et ce, sans oublier qu’en amont tous les maillons de l’industrie ont été touchés par ce phénomène : les aéroports, les fabricants d’avions et leurs sous-traitants dont les chaines de fabrication tournent au ralenti.

  • Réduction des capacités

Cette baisse globale de la demande accentuée par une absence de reprise des marchés pour lesquels les mesures sanitaires dissuadent au voyage, va provoquer une réaffectation des moyens mis en œuvre. Dans la mesure où la perte de certains flux de trafic va tarir le nombre de passagers en correspondance, les capacités et les fréquences seront mécaniquement réduites sur d’autres marchés. Les compagnies vont en effet vouloir éviter à tout prix les phénomènes de surcapacité, particulièrement destructeurs de valeur.

Les annonces récentes de Lufthansa quant à la fermeture de filiale ou au retrait définitif d’une quarantaine d’avions (en majeure partie des avions long-courriers d’ailleurs) est une anticipation de cette évolution. Les compagnies ont ainsi déclenché la soupape bien connue qui consiste à évacuer les avions les plus anciens parce qu’ils sont amortis et sont relativement couteux en entretien. Par exemples, American Airlines qui début 2019 exploitait une vingtaine de gros-porteurs de type Boeing 767 a subitement arrêté leur exploitation, de manière définitive. Cette décision de fermer une flotte n’est pas anodin puisqu’il est irrévocable. Il entraîne l’arrêt de l’entretien des avions, la qualification des pilotes et des mécaniciens vers d’autres types d’avions, la vente des pièces détachés et des outils.

La fréquence, l’ampleur et la soudaineté dans la prise de ce type de décisions est d’autant plus révélateur de la profondeur de la crise.

  • Hausse du prix des billets

Un certain nombre de facteurs nous font prédire des indices forts en faveur d’une hausse générale du prix des voyages en avions :

    • Baisse de la concurrence liée aux défaillances d’entreprises

Déjà, quelles seront les compagnies qui survivront à cette crise sans précédent ? Quelles sont celles qui pourront démontrer avoir assez de ressources financières pour continuer à payer leurs échéances malgré l’absence quasi-totale de revenus depuis plusieurs mois. Toutes, ne survivront pas et on observe déjà un certain nombre d’entre elles se placer sous des régimes de faillite alors que la plupart des demandes des aides diverses et notamment des prêts garantis par l’Etat.

    • Baisse de la concurrence liée à la baisse de la demande

Une baisse générale de la demande entraîne en temps normal une baisse de la recette unitaire. Dans l’après Covid-19, il serait suicidaire pour le marché de palier à la surcapacité en se lançant dans une guerre de prix qui stimule certes le trafic mais détruit de la valeur.
Ainsi, il est fort probable que la première décision des compagnies aériennes sera de se retirer des marchés qui étaient les moins rentables avant crise et qui le seront encore moins à moyen-terme. De cette manière, un nombre grandissant de routes vont se retrouver avec un nombre d’offreurs insuffisant pour garantir un niveau de concurrence convenable.

“…avec la mise en œuvre des mesures de “distanciation sociale” à bord des avions, ces anciens objectifs de rentabilité sont techniquement impossibles à atteindre.”

    • Payer la note des nouvelles mesures sanitaires

En plus des mesures sanitaires de surveillance et de contrôle des passagers qui seront mises en place dans les aéroports, le vrai changement viendra de ce qui se passera à bord.

Avant la pandémie, les taux de remplissage d’équilibre que les compagnies prévoyaient dans leur modèle d’affaires se situaient rarement en dessous de 82 à 85%. Aujourd’hui, avec la mise en œuvre des mesures de “distanciation sociale” à bord des avions, ces anciens objectifs de rentabilité seront techniquement impossibles à atteindre.

Si on prend l’exemple des avions “narrow-body” de la gamme Airbus 320 et de la gamme Boeing 737, ils représentent 60% des avions de lignes en service dans le monde. La neutralisation du ‘siège du milieu’ sur chaque rangée de 3 sièges dont ces avions sont équipés correspond à plafonner le remplissage à 67%. Avec les niveaux de prix qu’on a connu avant la crise, c’est totalement impensable.

Il va donc falloir que les deux voyageurs qui prendront place sur une rangée de trois sièges partage le coût du siège vide. En conclusion, cet effet provoquera une hausse mécanique du prix du billet de 30 à 40%.

    • Rembourser la période d’inactivité

Les compagnies aériennes sont exsangues et font appel à de l’argent frais pour assurer leur survie. Les prêts ou les aides d’Etat qui leur seront consentis devront être remboursés, d’une manière ou d’une autre. En effet, pour préserver une concurrence saine, même en ces périodes particulières, il va s’agir de s’assurer qu’une aide équitable soit apportée à tous. Un prêt à l’industrie pourrait être consenti, ce qui impliquerait des modalités de remboursement très précises et encadrées. Cela pourra passer par une taxe supplémentaire sur les billets d’avions ou par une hausse du prix imposé par le régulateur.